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26 April 2016

Luftbelastung im Raum Linz

Grenzwertüberschreitungen im Zusammenhang mit dem Abgas-Skandal bei Diesel-Pkw

Lange Zeit blieb einem im Zentralraum Linz durch die hohe Schadstoffbelastung oft buchstäblich "die Luft weg". Die Situation hat sich bereits in den letzten Jahrzehnten radikal gebessert, insbesondere für Feinstaub PM10 ist über das letzte Jahrzehnt ein positiver Trend zu sehen.

Problematisch bleibt die Situation hingegen beim Schadstoff Stickstoffdioxid (NO2). Hier besteht akuter Handlungsbedarf, v.a. beim Hauptverursacher Verkehr im innerstädtischen Bereich, aber auch entlang der A1 z.B. bei Enns-Kristein.

Zu 80 Prozent ist für die Grenzwertüberschreitungen an der Messstelle Linz-Römerbergtunnel der Verkehr verantwortlich. Verschärft wurde die Situation durch den besonders hohen Diesel-Anteil an der KFZ-Flotte, der vor allem durch die steuerliche Begünstigung von Diesel in Österreich geschaffen wurde. Durch diesen hohen Diesel-Anteil ist Österreich nun auch besonders stark vom Abgasskandal betroffen. Denn 7 Monate nach dem Aufdecken des VW-Skandals zeigten nun Überprüfungen in Deutschland, dass eine ganze Reihe von Modellen deutlich mehr emittiert, als sie lt. Hersteller-Angaben sollten. Unter anderem durch das sogenannte „Thermofenster“, durch das bei kühleren Temperaturen die Abgasnachbehandlung teilweise abgeschaltet wird. 

Umwelt-Landesrat Anschober fordert von der EU und der österreichischen Bundesregierung eine Aktion scharf gegen die Umgehung von Abgasvorschriften und Schadenersatzforderungen für Konsument/innen und Gebietskörperschaften. Denn bei genereller Einhaltung der Abgasvorschriften würden die Grenzwerte in Linz und bei Enns nicht überschritten.

 

Entwicklung der Luftgüte im Raum Linz

1. Positiver Trend bei Feinstaub PM10

Der langjährige generelle Trend bei Feinstaub PM10 geht bei allen Messstationen in Oberösterreich, also auch im Raum Linz erfreulicherweise nach unten.

Im Jahr 2015 war die Feinstaubbelastung in Oberösterreich so niedrig wie noch nie zuvor. Es wurde nicht nur der Grenzwert der EU, sondern auch der des IG-L (Immissionsschutzgesetz-Luft) eingehalten.

Abb. 1: PM10-Überschreitungstage, Trend 2003–2015, Raum Linz (c) Land OÖ/ Luftgüteüberwachung

 

2. Handlungsbedarf bei Stickstoffdioxid NO2

Eine nur sehr langsame Verbesserung ist bei Stickstoffdioxid in OÖ zu sehen, gerade in verkehrsnahen Bereichen wie z.B. bei der Messstelle Linz-Römerberg liegen die Messwerte seit Jahren über dem Grenzwert der EU für das Jahresmittel von 40 µg/m³ und dem im Immissionsschutzgesetz-Luft festgesetzten Grenzwert von 35 µg/m³.

Der Jahresmittelwert von NO2 lag bei der Linzer Messstation Römerbergtunnel zuletzt bei 48,4 µg/m3, auch rund 40 andere Passivsammler-Messstellen im Stadtzentrum ebenso wie außerhalb überschreiten die Jahresmittelwerte teils deutlich. Betroffen von den hohen NO2-Werten direkt neben dicht befahrenen Straßen innerstädtisch sind rund 36.000 Linzer/innen.

Hauptverantwortlich für den Emissionsausstoß ist der Verkehr.
In jedem Fall besteht die rechtliche Verpflichtung, rasch zusätzliche Maßnahmen zu ergreifen, um die Stickstoffdioxidbelastung vor allem im Stadtzentrum von Linz zu reduzieren.

Abb. 2. NO2-Jahresmittelwerte Trend 2003 – 2015 Raum Linz
Quelle: Land OÖ/Luftgüteüberwachung

Es ist damit zu rechnen, dass die EU-Kommission auch für den Raum Linz ein Vertragsverletzungsverfahren einleiten wird,  wie es für den Abschnitt der A1 bei der Luft-Messstelle Enns-Kristein bereits vorliegt.

Auch bei Enns-Kristein wäre der EU-weite Grenzwert als Jahresmittelwert von 40 µg/m3 seit 2010 einzuhalten. Die Werte in Enns zeigen schon leicht abnehmende Tendenz, die sich durch das ab 1. Juli geltende Fahrverbot für Uralt-LKWs der Euroklassen 0, 1 und 2 noch verstärken und hoffentlich zur Abwendung von Strafzahlungen führen werden.

 

Erweiterung der Maßnahmenpalette IG-L um das Thema Verkehr

LR Anschober: „Hauptverantwortlich für die Grenzwertüberschreitungen bei NO2 ist bei Linz-Römerbergtunnel mit 80 Prozent der Verkehr. Das Umweltbundesamt hat daher die Grundlage für ein Maßnahmenpaket erarbeitet, welches Mitte April diversen Stakeholdern und der Politik vorgestellt wurde. Eine Option ist die Einrichtung einer Umweltzone im Linzer Zentrum inkl. Urfahr, die v.a. alte Diesel-PKWs aus der Stadt halten soll. Zweite vorgeschlagene Option ist, die gefahrenen Kilometer gesamt um 15 Prozent zu verringern. Es gibt aber auch zusätzliche Vorschläge von Teilnehmer/innen, die dann hochgerechnet werden. Im Juni startet der politische Entscheidungsprozess, umgesetzt wird nur, was eine breite Mehrheit in Linz und Land OÖ findet. Ziel ist der Beschluss eines Maßnahmenpakets bis Herbst 2016. Vorbild dafür ist das Maßnahmenpaket Feinstaub aus dem Jahr 2005, das hervorragende Wirkung gezeigt hat.“

 

Daten und Fakten zu den Emissionswerten aus dem Verkehr

Der Verkehr ist Hauptverursacher von zu hohen Stickoxidbelastungen: etwa die Hälfte der Stickoxidemissionen stammt in Österreich aus dem Verkehr, der Großteil von Diesel-Fahrzeugen. An besonders belasteten Stellen, wie Linz-Römerbergtunnel macht der Verkehr gar einen Anteil von 80% aus.

Abb. 3: NOx-Verursacher in Ö im Jahr 2013 exkl. Kraftstoffexport (Quelle: Umweltbundesamt 2015)

Zusätzliche Brisanz erhalten diese Werte durch den nun immer breiteren Abgas-Skandal, denn eigentlich sollten die Diesel-Pkw schon nur mehr einen Bruchteil an Emissionen ausstoßen als sie es real tun – geht es nach den Angaben der Hersteller.

 

Abgas-Skandal bei Diesel-Pkw –  Zu hohe Emissionen im Realbetrieb

Was in Fachkreisen seit Längerem vermutet wurde, ist seit dem Aufflammen des sog. Diesel-Skandals im Herbst 2015 nun auch der breiten Öffentlichkeit zugänglich: Die realen Emissionen von Diesel-Fahrzeugen im Fahrbetrieb sind ein Vielfaches von dem, was Fahrzeughersteller laut den Prüfzyklen für die Marktzulassung der Fahrzeuge angeben. Damit werden auch die vorgegebenen Grenzwerte für den Ausstoß von Schadstoffen je Kilometer deutlich überschritten - im Durchschnitt um 400%, wie es selbst die EU-Kommission im Herbst 2015 festgehalten hat.

Die nachfolgende Abbildung verdeutlicht den Unterschied zwischen realen Emissionen der verschiedenen Diesel-Pkw-Fahrzeugklassen im Innerorts-Betrieb gegenüber den jeweiligen Grenzwerten.

 

Abb.4: Emissionsfaktoren von Diesel-Pkw der verschiedenen Euro-Klassen innerorts und Grenzwerte (Quelle: HBEFA 3.2)

Es zeigt sich hier auch klar, dass das kein Phänomen bei älteren Fahrzeugen ist, denn diese Differenzen zwischen Realbetrieb und Grenzwerten bestehen auch bei den neueren Fahrzeugklassen Euro 5 (erstmals zugelassen ab 1.1.2011) und sogar Euro 6, die erst seit 1.9.2015 auf dem Markt ist.

 

Tab.: Einführungszeitpunkte Euro-Standards für Pkw (erste Jahreszahl: neue Typprüfungen, zweite Jahreszahl: alle Neuzulassungen)

 

Die "Tricks" der Fahrzeugindustrie

Im Herbst 2015 geriet zunächst der VW-Konzern ins Zentrum der Kritik, der aufgrund von Untersuchungen der amerikanischen Umweltbehörde EPA die Anwendung von sog. "defeat devices" eingestehen musste. Durch eine bewusste Manipulation mittels einer Software wurde die Abgasreinigung bei Diesel-Pkw im Realbetrieb teilweise ausgeschaltet, die Ergebnisse in den Prüfzyklen also geschönt.

Aber auch andere Automobilhersteller sind offenbar sehr erfinderisch, um ihre Fahrzeuge für den Prüfzyklusbetrieb zu optimieren. Erst vor einer Woche hat Mitsubishi zugegeben, dass seine Verbrauchstestmethoden seit Jahren nicht dem japanischen Standard entsprochen haben - im realen Betrieb sind der Kraftstoffverbrauch und damit die Abgaswerte deutlich höher. Betroffen seien bis dato nur Autos in Japan.

Und in Deutschland gerieten sieben Monate nach dem Auffliegen des VW-Skandals mit einer manipulierten Software in den letzten Tagen auch weitere Hersteller ins Visier der Behörden, die mittlerweile bei mehreren anderen Marken ebenfalls deutliche Unterschiede zwischen Real- und Testbetrieb bestätigt haben. Bei den Überprüfungen fielen Insbesondere (zu) hohe Stickoxid-Emissionen bei niederen Temperaturen auf. Laut Erhebung des Deutschen Kraftfahrbundesamtes hat zwar offensichtlich kein anderer Hersteller bei der Software getrickst, allerdings werden bei 22 der 53 untersuchten Modelle anderer Hersteller die Grenzwerte durch andere Maßnahmen teilweise beträchtlich überschritten. Das funktioniert durch ein Abschalten der sogenannten Abgasnachbehandlung, die die Reinigung der Stickoxid-Abgase regelt, bei Unterschreitung bestimmter Außentemperaturen. Dieses sogenannte „Thermofenster“ wurde den Produzenten als Handlungsoption in einem sehr kleinen Bereich von der EU zugestanden. Offensichtlich wird es aber in einigen Fällen besonders umfassend gebraucht - für Außentemperaturen von bis zu 17 Grad mit Grenzwertüberschreitungen um das bis zu siebenfache. Aktuell wird heftig diskutiert, ob diese Praxis legal sei. Auf jeden Fall verschlechtern sie die Emissionen im Realbetrieb dramatisch.

LR Anschober: "Aktuell besteht jedenfalls der Eindruck, dass sich Konsument/innen beim Kauf eines Pkw nicht mehr auf die Angaben der Hersteller verlassen können. So werden real viel mehr Luftschadstoffe emittiert, die nicht nur Städte und Regionen zu weiteren Maßnahmen zwingen, sondern auch die Gesundheit der Bevölkerung beeinträchtigen."

 

EU und Mitgliedstaaten legitimieren auch zukünftig Grenzwert-überschreitungen im Realbetrieb

Im Zuge des Abgasskandals trat auch die Forderung nach neuen EU-Regeln für die Prüfung der Emissionen auf. Im Oktober 2015 legte ein Fachausschuss einen Vorschlag vor, der Spielräume für die Überschreitung von erlaubten Grenzwerten für Stickoxide im praktischen Fahrbetrieb vorsieht. Mit einem sog. Konformitätsfaktor wird definiert, wieviel Prozent mehr die Fahrzeuge im Realbetrieb ausstoßen dürfen im Vergleich zu den Grenzwerten. Der Vorschlag wurde heftig diskutiert, der Umweltausschuss des Europäischen Parlaments schlug sogar ein Veto dagegen vor, jedoch stimmte das Plenum des Europäischen Parlaments Anfang Februar 2016 mit knapper Mehrheit dafür und hat damit den Weg freigemacht für die neuen Regeln:

  1. ein Konformitätsfaktor von 2,1 gilt ab September 2017 für die Typenzulassung und ab September 2019 für alle Neuzulassungen - d.h. ab diesem Zeitpunkt dürfen diese Fahrzeuge um 110 % mehr Stickoxide ausstoßen als mit den Grenzwerten vorgegeben;

  2. ein Konformitätsfaktor von 1,5 gilt ab Jänner 2020 für die Typenzulassung und ab Jänner 2021 für alle Neuzulassungen - d.h. die Grenzwerte dürfen um 50 % überschritten werden.

LR Anschober: "Angesichts der EU-weit bestehenden Grenzwert-Überschreitungen bei Luftschadstoffen besonders in Ballungsräumen stellt sich hier die Frage, in wessen Interesse eine nunmehr auch in der EU-Gesetzgebung verankerte, somit legalisierte Fortsetzung des überhöhten Stickoxidausstoßes sein kann. Im Interesse der Bevölkerung wurde diese Entscheidung jedenfalls nicht getroffen."

 

Bedeutung für die Luftreinhaltepolitik in den Ländern

Die Erwartungen der EU-Luftreinhaltepolitik, dass mit dem technischen Fortschritt die Luftbelastung durch den Verkehr - und insbesondere durch Diesel-Pkw - deutlich abnimmt, haben sich also bei Stickoxiden nicht erfüllt. Mit den ab 2017 neu geltenden Normen für Stickoxide wird dies auch in Zukunft prolongiert.

Es liegt daher vermehrt an den Mitgliedstaaten, die Luftbelastung durch Maßnahmen zu minimieren, damit die Grenzwerte eingehalten und so für Gesundheit und Umwelt deutliche Fortschritte erzielt werden können.

 

Dazu kommt noch ein besonders hoher Diesel-Anteil in Österreich – Folge falscher Weichenstellungen

In Österreich sind rd. 57 Prozent aller Pkw mit Diesel betrieben, das sind 2,7 Millionen Autos. Mit der Begründung, Dieselmotoren seien effizienter und daher auch im Emissionsverhalten (u.a. bei CO2) besser als Benzinmotoren, wurden und werden Diesel-Pkw in Österreich steuerlich bevorzugt - mit einer niedrigeren Mineralölsteuer MÖSt, die auch Autofahrer/innen aus den Nachbarländern zum Tanken nach Österreich anzieht. Die Beiträge aus der MÖSt fließen - anders als bis Mitte der 80er Jahre - nicht zweckgebunden in die Straßeninfrastruktur, sondern in das allgemeine Bundesbudget.

Neben fiskalischen Vorteilen, die den Trend zum Diesel und damit hohe Schadstoffemissionen mitverursachen, ist auch zu beobachten, dass im Dieselsektor größere und höher motorisierte Autos stärker nachgefragt werden als im Benzinsektor.

 

Forderungen

  • Korrektur der EU-Entscheidung für zukünftige Stickoxid-Grenzwerte für Pkw
  • Beenden der Grenzwertüberschreitungen durch die „Thermofenster“
  • Bundesregierung wird aufgefordert, Schadenersatzforderungen zu prüfen gegen die Schädigung von Konsument/innen, Bund und Ländern